9家物流企业入围国家标杆！尽知国家物流枢纽：改写中国物流版图！
9家物流企业入围国家标杆！尽知国家物流枢纽：改写中国物流版图！
掌链
10月21日，“2021年国家物流枢纽建设联合推进会暨第19次全国物流园区年会”在湖北宜昌召开，发布了首批国家物流枢纽建设运营标杆企业名单，共有9家企业成功入围。
国家物流枢纽是集中实现货物集散、存储、分拨、转运等多种功能的物流设施群和物流活动组织中心，是我国现代物流体系的核心基础设施。国家物流枢纽的推出，利好打造强大统一的国内物流市场,以枢纽经济推进核心物流基建布局,打造物流产业集群。
这是首次推出国家物流枢纽建设运营标杆企业，获评企业获得的荣誉分量不言而喻。物流枢纽是如何改变中国物流版图，这些标杆企业做的怎样？
一、从物流园区到物流枢纽
从掌链小编梳理的历年政策中可以看到从物流园区到国家物流枢纽的转变，是在经济和消费水平的巨大提升之下产生的，也是在不断暴露的成本问题和效率短板下的必经之路。
（1）物流园区数量巨大，扩张已达极限
据交通运输部的数据，2018年，我国物流园区约有1638个，但物流园区的扩张数量可以代表物流体系的建设效果吗，答案是不一定的。以物流强国德国为例，作为整个欧盟的物流枢纽，德国物流的辐射面积和服务的GDP体量与我国大致相当，但是2018年德国的物流园区数量仅仅只是35个。从这种意义上可以说，我国物流园区的数量扩张已经达到了极限。
在数量上达到极限后，如何提升整体运作能力和效率成为关键问题。
（2）缺乏多式联运能力，阻碍物流体系化
多式联运是交通现代化的必经之路，也是交通物流走向高端化、集约化、体系化的必经途径。而据统计，我国已经建成物流园区中，80%是以公路为主导，缺乏大型的具有多式联运功能的物流园区，这已经成为我们物流园区建设发展的短板。德国的国家级物流枢纽必须具有两种以上运输方式。
（3）中间衔接运输成本高，一体化物流畅通受阻
国家物流枢纽要补充的不仅是多式联运能力，还有各种运输方式衔接问题。据运输部的调研，各种运输方式最后一公里衔接不畅问题突出，而中间衔接运输成本可能约占总运输成本的1/3。尤其是不同运输方式之间的转换距离长、短驳成本高等问题严重阻碍了供应链一体化的发展。
（国家物流枢纽相关政策梳理 掌链不完全统计）
二、国家物流枢纽目前布局
从2019年到2020年，发改委和交通运输部共公布了45个国家物流枢纽名单，确定了6种国家物流枢纽类型：陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型、陆上边境口岸型，其中部分枢纽兼具多种角色。
（据国家物流枢纽联盟的数据）
在布局上，总的来说仍然是东部及沿海省份布局的国家物流枢纽城市较多，其中广东省最多。内陆大省河南布局了10个五大类型国家物流枢纽承载城市，为中部第一。其中5个集中在商贸服务型国家物流枢纽，分别为郑州、洛阳、商丘、南阳、信阳。西部省区市，则是新疆的各类国家物流枢纽承载城市最多，达到11个。
19年公布的名单中，东部地区10个、中部地区5个、西部地区7个、东北地区1个。而20年的名单中东部地区7个、中部地区4个、西部地区9个、东北地区2个。可以看到在内循环的背景下，内陆小城市国家物流枢纽建设数量更多了。
三、国家物流枢纽改变中国物流版图
物流作为线上交易的重要支柱，是当前国家重点关注的黄金产业。中国物流版图经历了爆发式的扩张后，面临的是大而不强的瓶颈期。全球连接能力弱；现代化程度不高；物流成本偏高；质量效益不佳；中高端、体系化、集约式物流服务严重不足等问题突出。
国家物流枢纽作为物流体系的核心基础设施，是辐射区域更广、集聚效应更强、服务功能更优、运行效率更高的综合性物流枢纽，在全国物流版图中发挥关键节点、重要平台和骨干枢纽的作用。
（1）节点联系互通
国家物流枢纽的主要任务就是实现物流节点之间的贯通。在枢纽之间做支线配送，搭建干、支、配网络，提高物流一体化。
以青岛港口型枢纽为例，以青岛港和青岛集装箱中心站为依托，积极开辟多式联运通道和网络。开通“胶黄小运转”（零运费、公交化运行）循环班列，在全国率先实现“前港后站、一体运作”的海铁联运模式。
“胶黄小运转”是青岛中心站至黄岛前湾港的短途集装箱货运班列，全程39公里，每天对开两列，大大提升了海铁联运一体化服务水平，缓解了城市和港口交通压力。
（2）运输资源共享
无论是物流园区，还是从业人员，规模的扩张到达一定极限后，考验的是资源的利用率和作业效率。各企业之间如何整合存量物流基础建设资源，成为现阶段发挥物流枢纽的规模经济效应、推动物流组织方式变革、提高物流整体运行效率和现代化水平的关键。
未来，单一物流资源必须依靠网络化来实现效率的提升，而单一企业或公司要依靠国家物流枢纽来实现资源的共享。
而实现运输资源共享的前提条件是打破工业企业间的“信息孤岛”。今年4月，交通运输部办公厅发布了《关于推进交通运输行业数据资源开放共享的实施意见》，强调了运载装备、经营业户、从业人员等基本要素的数字化，将生产要素转化为数字资源要素，以提高信息平台的建设。
（3）调整产业集群
在国家物流枢纽的建设过程中，普遍现象是市场资源要素进一步向枢纽城市和产业集群汇集。产业链基于物流供应链得以不断延伸，已成为特定区域经济循环运行的重要基础和特征。
以上海为例，2019年上海建商贸服务型国家物流枢纽，作为其主阵地，青浦这个“物流产业强镇”借着这股“东风”，成为全区首个千亿级产业集群。
同样，2020年济南建设商贸服务型国家物流枢纽，作为山东蔬菜、果品等农副产品供应华北市场的最大中转地。济南成为全国重要的商贸中心和商品集散地，有各类交易批发市场419处(城市249处、农村170处)，其中年成交额超10亿元的批发交易市场15处，销售额过亿元的批发交易市场27处。
（4）发展欠发达地区物流
相较于物流市场对一线城市、沿海城市、省会城市的注视，国家物流枢纽的建设还将目光撒向了欠发达地区的物流建设。
这不仅是一种保民生的初衷，更是关注到了欠发达地区物流需求增大。随着互联网全国的全面普及以及电商的快速发展，网络零售市场扩展至众多欠发展地区，三四线城市、县乡镇、农村电子商务将发展迅猛，未来网络零售市场除了在沿海发达地区、一二线市场继续保持稳健增长外，还将呈现出由沿海地区向内陆地区逐渐渗透，由一二线城市向三四线城市及县域渗透的趋势。
因此，2020年，在发改委、交通运输部联合印发的《关于做好2020年国家物流枢纽建设工作的通知》中，共有22个入选国家物流枢纽建设名单中西部地区共有9个，数量最多。
除去唐山这样的大港，满洲里、芜湖、洛阳、岳阳、钦州―北海―防城港、遂宁、延安、格尔木这样的三四线城市也纷纷入围。
四、标杆企业的诞生
在对申报主体的服务能力、运营水平、创新经验、运营机制、社会贡献、协同互联、管理规范等多项条件严格筛选后，受国家发展改革委经贸司委托，国家物流枢纽联盟秘书处组织了国家物流枢纽建设运营标杆企业申报和评选工作。
最终的评选结果如下：
其中国家物流枢纽网络运营企业有两家。分别是参与建设青岛、西安、长沙、重庆的中国外运股份有限公司和参与建设贵阳、西安、长沙的传化智联股份有限公司。
在众多物流企业中，中国外运和传化智联是如何脱颖而出成为国家物流枢纽标杆企业的呢？
（1）中国外运发展有效衔接
作为国内少有的多通道、多线路班列运营平台，中国外运通过打造具备规模效益的市场化、常态化双向班列产品，推动内陆节点形成与港口城市海运互为补充的区位发展优势，带动物流全产业链发展，是中国外运与国内其他班列运营方最大的区别。
中国外运先后在兰州、石龙、西安、长沙、天津、沈阳、青岛、威海、新乡等地开通中欧班列，形成中东西三条班列，常态化有10条班列，2018年累计发运800多列。在西安物流枢纽、成都青白江物流枢纽等进行有效衔接，从整体优化布局，实现干线与支线相结合，形成强大的物流组织能力。
（2）传化智联打造货运网络
传化智联参与建设的三个陆港型国家物流枢纽中，贵阳传化公路港入驻企业已超过400 余家，服务于贵阳市及周边地区工商企业3500多家。西安传化丝路公路港通过整合、串联各方优质资源，提供包括一站式国际国内运输服务、清关服务，仓运配服务，供应链金融服务等在内的综合供应链服务。长沙传化公路港已完成了湖南省14个市州、122个县市区的定时、定点、定班货运传送网络，打通了湖南省货车物流网的“最后一公里”。
除了在贵阳、西安、长沙，传化智联已在全国27个省市自治区建设运营了65个公路港，形成了一张遍布地面的综合物流服务网络，线下车流量每天10万车次。
在线上，传化智联网络货运平台融易运和陆运通，一个对接货主企业与物流企业，一个对接物流企业和货车运力，上半年交易规模 87 亿元，同比增长 342%，运单175 万单，平台累计运营客户 7000多家，承运车辆48 万辆。
掌链
10月21日，“2021年国家物流枢纽建设联合推进会暨第19次全国物流园区年会”在湖北宜昌召开，发布了首批国家物流枢纽建设运营标杆企业名单，共有9家企业成功入围。
国家物流枢纽是集中实现货物集散、存储、分拨、转运等多种功能的物流设施群和物流活动组织中心，是我国现代物流体系的核心基础设施。国家物流枢纽的推出，利好打造强大统一的国内物流市场,以枢纽经济推进核心物流基建布局,打造物流产业集群。
这是首次推出国家物流枢纽建设运营标杆企业，获评企业获得的荣誉分量不言而喻。物流枢纽是如何改变中国物流版图，这些标杆企业做的怎样？
一、从物流园区到物流枢纽
从掌链小编梳理的历年政策中可以看到从物流园区到国家物流枢纽的转变，是在经济和消费水平的巨大提升之下产生的，也是在不断暴露的成本问题和效率短板下的必经之路。
（1）物流园区数量巨大，扩张已达极限
据交通运输部的数据，2018年，我国物流园区约有1638个，但物流园区的扩张数量可以代表物流体系的建设效果吗，答案是不一定的。以物流强国德国为例，作为整个欧盟的物流枢纽，德国物流的辐射面积和服务的GDP体量与我国大致相当，但是2018年德国的物流园区数量仅仅只是35个。从这种意义上可以说，我国物流园区的数量扩张已经达到了极限。
在数量上达到极限后，如何提升整体运作能力和效率成为关键问题。
（2）缺乏多式联运能力，阻碍物流体系化
多式联运是交通现代化的必经之路，也是交通物流走向高端化、集约化、体系化的必经途径。而据统计，我国已经建成物流园区中，80%是以公路为主导，缺乏大型的具有多式联运功能的物流园区，这已经成为我们物流园区建设发展的短板。德国的国家级物流枢纽必须具有两种以上运输方式。
（3）中间衔接运输成本高，一体化物流畅通受阻
国家物流枢纽要补充的不仅是多式联运能力，还有各种运输方式衔接问题。据运输部的调研，各种运输方式最后一公里衔接不畅问题突出，而中间衔接运输成本可能约占总运输成本的1/3。尤其是不同运输方式之间的转换距离长、短驳成本高等问题严重阻碍了供应链一体化的发展。
（国家物流枢纽相关政策梳理 掌链不完全统计）
二、国家物流枢纽目前布局
从2019年到2020年，发改委和交通运输部共公布了45个国家物流枢纽名单，确定了6种国家物流枢纽类型：陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型、陆上边境口岸型，其中部分枢纽兼具多种角色。
（据国家物流枢纽联盟的数据）
在布局上，总的来说仍然是东部及沿海省份布局的国家物流枢纽城市较多，其中广东省最多。内陆大省河南布局了10个五大类型国家物流枢纽承载城市，为中部第一。其中5个集中在商贸服务型国家物流枢纽，分别为郑州、洛阳、商丘、南阳、信阳。西部省区市，则是新疆的各类国家物流枢纽承载城市最多，达到11个。
19年公布的名单中，东部地区10个、中部地区5个、西部地区7个、东北地区1个。而20年的名单中东部地区7个、中部地区4个、西部地区9个、东北地区2个。可以看到在内循环的背景下，内陆小城市国家物流枢纽建设数量更多了。
三、国家物流枢纽改变中国物流版图
物流作为线上交易的重要支柱，是当前国家重点关注的黄金产业。中国物流版图经历了爆发式的扩张后，面临的是大而不强的瓶颈期。全球连接能力弱；现代化程度不高；物流成本偏高；质量效益不佳；中高端、体系化、集约式物流服务严重不足等问题突出。
国家物流枢纽作为物流体系的核心基础设施，是辐射区域更广、集聚效应更强、服务功能更优、运行效率更高的综合性物流枢纽，在全国物流版图中发挥关键节点、重要平台和骨干枢纽的作用。
（1）节点联系互通
国家物流枢纽的主要任务就是实现物流节点之间的贯通。在枢纽之间做支线配送，搭建干、支、配网络，提高物流一体化。
以青岛港口型枢纽为例，以青岛港和青岛集装箱中心站为依托，积极开辟多式联运通道和网络。开通“胶黄小运转”（零运费、公交化运行）循环班列，在全国率先实现“前港后站、一体运作”的海铁联运模式。
“胶黄小运转”是青岛中心站至黄岛前湾港的短途集装箱货运班列，全程39公里，每天对开两列，大大提升了海铁联运一体化服务水平，缓解了城市和港口交通压力。
（2）运输资源共享
无论是物流园区，还是从业人员，规模的扩张到达一定极限后，考验的是资源的利用率和作业效率。各企业之间如何整合存量物流基础建设资源，成为现阶段发挥物流枢纽的规模经济效应、推动物流组织方式变革、提高物流整体运行效率和现代化水平的关键。
未来，单一物流资源必须依靠网络化来实现效率的提升，而单一企业或公司要依靠国家物流枢纽来实现资源的共享。
而实现运输资源共享的前提条件是打破工业企业间的“信息孤岛”。今年4月，交通运输部办公厅发布了《关于推进交通运输行业数据资源开放共享的实施意见》，强调了运载装备、经营业户、从业人员等基本要素的数字化，将生产要素转化为数字资源要素，以提高信息平台的建设。
（3）调整产业集群
在国家物流枢纽的建设过程中，普遍现象是市场资源要素进一步向枢纽城市和产业集群汇集。产业链基于物流供应链得以不断延伸，已成为特定区域经济循环运行的重要基础和特征。
以上海为例，2019年上海建商贸服务型国家物流枢纽，作为其主阵地，青浦这个“物流产业强镇”借着这股“东风”，成为全区首个千亿级产业集群。
同样，2020年济南建设商贸服务型国家物流枢纽，作为山东蔬菜、果品等农副产品供应华北市场的最大中转地。济南成为全国重要的商贸中心和商品集散地，有各类交易批发市场419处(城市249处、农村170处)，其中年成交额超10亿元的批发交易市场15处，销售额过亿元的批发交易市场27处。
（4）发展欠发达地区物流
相较于物流市场对一线城市、沿海城市、省会城市的注视，国家物流枢纽的建设还将目光撒向了欠发达地区的物流建设。
这不仅是一种保民生的初衷，更是关注到了欠发达地区物流需求增大。随着互联网全国的全面普及以及电商的快速发展，网络零售市场扩展至众多欠发展地区，三四线城市、县乡镇、农村电子商务将发展迅猛，未来网络零售市场除了在沿海发达地区、一二线市场继续保持稳健增长外，还将呈现出由沿海地区向内陆地区逐渐渗透，由一二线城市向三四线城市及县域渗透的趋势。
因此，2020年，在发改委、交通运输部联合印发的《关于做好2020年国家物流枢纽建设工作的通知》中，共有22个入选国家物流枢纽建设名单中西部地区共有9个，数量最多。
除去唐山这样的大港，满洲里、芜湖、洛阳、岳阳、钦州―北海―防城港、遂宁、延安、格尔木这样的三四线城市也纷纷入围。
四、标杆企业的诞生
在对申报主体的服务能力、运营水平、创新经验、运营机制、社会贡献、协同互联、管理规范等多项条件严格筛选后，受国家发展改革委经贸司委托，国家物流枢纽联盟秘书处组织了国家物流枢纽建设运营标杆企业申报和评选工作。
最终的评选结果如下：
其中国家物流枢纽网络运营企业有两家。分别是参与建设青岛、西安、长沙、重庆的中国外运股份有限公司和参与建设贵阳、西安、长沙的传化智联股份有限公司。
在众多物流企业中，中国外运和传化智联是如何脱颖而出成为国家物流枢纽标杆企业的呢？
（1）中国外运发展有效衔接
作为国内少有的多通道、多线路班列运营平台，中国外运通过打造具备规模效益的市场化、常态化双向班列产品，推动内陆节点形成与港口城市海运互为补充的区位发展优势，带动物流全产业链发展，是中国外运与国内其他班列运营方最大的区别。
中国外运先后在兰州、石龙、西安、长沙、天津、沈阳、青岛、威海、新乡等地开通中欧班列，形成中东西三条班列，常态化有10条班列，2018年累计发运800多列。在西安物流枢纽、成都青白江物流枢纽等进行有效衔接，从整体优化布局，实现干线与支线相结合，形成强大的物流组织能力。
（2）传化智联打造货运网络
传化智联参与建设的三个陆港型国家物流枢纽中，贵阳传化公路港入驻企业已超过400 余家，服务于贵阳市及周边地区工商企业3500多家。西安传化丝路公路港通过整合、串联各方优质资源，提供包括一站式国际国内运输服务、清关服务，仓运配服务，供应链金融服务等在内的综合供应链服务。长沙传化公路港已完成了湖南省14个市州、122个县市区的定时、定点、定班货运传送网络，打通了湖南省货车物流网的“最后一公里”。
除了在贵阳、西安、长沙，传化智联已在全国27个省市自治区建设运营了65个公路港，形成了一张遍布地面的综合物流服务网络，线下车流量每天10万车次。
在线上，传化智联网络货运平台融易运和陆运通，一个对接货主企业与物流企业，一个对接物流企业和货车运力，上半年交易规模 87 亿元，同比增长 342%，运单175 万单，平台累计运营客户 7000多家，承运车辆48 万辆。
